Britský novinář Christian Wolmar není na poli popularizace historie a současnosti železniční dopravy nováčkem, je autorem několika knih o železničních dějinách v Británii a v USA – jeho Fire and Steam je dnes považována za standardní práci o historii britských železnic. V recenzované knize obrací pozornost k nejdelší a nejproslulejší železniční trati na světě, ruské Transsibiřské magistrále z Moskvy do Vladivostoku, měřící více než 9000 kilometrů (jednotlivé zdroje se v přesném údaji liší, protože trať prošla v historii mnoha změnami trasování, což se lze dozvědět i v knize).

Základní osa knihy je chronologická. Autor začíná prehistorií Transsibiřské magistrály, dějinami samotné myšlenky na její vybudování v carském Rusku, zajímavě a čtivě zpracovává vojenské a ekonomické důvody, které nakonec vedly k tomu, že tento náročný projekt dostal zelenou. Mnoho podrobností uvádí k dobovým politickým disputacím, z nichž si lze udělat (u vědomí všech omezení autorovy metody, k nimž se podrobně vrátíme níže) poměrně barvitou představu o fungování carské byrokracie, zvyklostech při nakládání s veřejnými prostředky apod. Přínosné jsou pasáže, u nichž autor upozorňuje na rozdíly mezi sibiřskou a evropskou částí Ruska, co se týče sociálních podmínek – na východě například neexistovalo nevolnictví, což mělo důsledky pro vládní imigrační programy, probíhající zároveň se stavbou železnic jako její příčina i následek. Dále se pak autor věnuje vlastní stavbě trati, upozorňuje na obtíže s překonáním jezera Bajkal (do vybudování nesmírně náročné spojnice, tzv. Krugobajkalky, zde byli cestující přepravováni přes jezero parolodí a v zimě se koleje pokládaly na led) a na politické nesnáze spojené s průchodem železnice čínským Mandžuskem, kde vznikla v podstatě ruská enkláva, v níž železniční úřednictvo mělo větší slovo než místní administrace či policie, hlavně však její existence vyvolávala setrvalé spory Ruska s Japonskem. Samozřejmě dojde na roli, kterou Transsibiřská sehrála v obou světových válkách, v rusko-japonské válce a v občanské válce po r. 1917, kdy Christian Wolmar věnuje hodně prostoru i anabázi československých legií. Tato část (do roku 1939) je zpracována poměrně solidně. V příkrém objemovém nepoměru k ní pak autor rychle a stručně odbyde druhou světovou válku, celé poválečné socialistické období a částečně i současnost. V závěru věnuje také krátkou kapitolu mladší a ambicióznější sestřičce Transsibiřské, Bajkalsko-amurské magistrále (BAM), vedoucí neprostupnou a věčně zmrzlou tajgou několik stovek kilometrů dále na sever.

Nedostatky knihy lze vlastně shrnout pod jeden pojem, to však neznamená, že by byly ojedinělé – naopak, jsou tím závažnější. Oním pojmem je povrchnost. Autor spoléhá téměř výhradně na sekundární, navíc jen anglicky psané zdroje. Není nadsázkou, když označíme jeho dílo za terciární literaturu, protože namísto práce s prameny vlastně jen přeříkává slova svých předchůdců. Pokud zde operujeme s termínem „prameny“, nemusí to hned znamenat, že bychom od autora očekávali, aby hledal dosud neobjevené poklady v obtížně přístupných ruských archivech – kniha je sice vybavena poznámkovým aparátem, rejstříkem a podobnými náležitostmi, ale jistě si neklade ambice být vědeckou monografií. Přesto není možný jiný závěr, než že se Christian Wolmar ani nepokusil proniknout ke svému tématu tak, aby o něm řekl něco nového. Namísto toho, aby mu šel v terénu vstříc, zůstává v zajetí svého pohledu, na němž není ochoten nic měnit. Synekdochický „západní turista“ je jeho „modelovým cestovatelem“ (v analogickém smyslu k „modelovému čtenáři“, můžeme-li si dovolit takto modifikovat slavný pojem Umberta Eca), k jehož perspektivě příležitostně odkazuje, a to implicitně i tehdy, když se pokouší některá svá tvrzení podepřít poznatky ze své vlastní jedné (!) cesty po Transsibiřské magistrále v roce 2012. V závěrečných kapitolách už dokonce zcela rezignuje na jakoukoli vlastní tvůrčí práci se zdroji, byť sekundárními, a jejich interpretaci. Když pak v kapitole věnované Bajkalsko-amurské magistrále takřka metodou koláže řadí za sebou citace z Yatesova a Zvěgincevova průvodce Siberian BAM Guide / Путеводитель по району БАМ (Trailblazer 2001), který je v současnosti (jediným) standardním mezinárodním referenčním dílem pro zájemce o cestování do zauralského Ruska severně od Transsibiřské magistrály, nedá se to označit jinak než jako drzost.

Takový autorský pohled pochopitelně vede k některým zásadním nedostatkům. Obtížně přijatelná je už perspektiva „západního turisty“. Nejen proto, že na několika místech hraničí s blahosklonností, ale zejména proto, že nedostatek kritické práce se zdroji vede autora k unáhleným a pohodlným závěrům nebo k vyloženým fabulacím. Že v pasážích o československých legiích píše zásadně jen o „českých“, by se dalo ještě přejít mlčením, v tom není Wolmar sám; drhnout to začne, když se pokouší tvrdit, že Češi a Maďaři „měli tradičně antagonistické vztahy, tak jak to už u sousedů často bývá“ (s. 177). Když však píše třeba o tom, že počáteční neúspěch BAMu vedl u mladých lidí v Sovětském svazu k deziluzi z vládní propagandy, je to jistě pravda, ale sotva už se lze bez dalšího dobrat k tvrzení, že přispěl k pádu komunistického režimu v SSSR jako takového (s. 247). To je podobné, jako by se o událostech listopadu 1989 v Československu psalo, že k nim vedly ekologické demonstrace v severních Čechách: nelze jen tak vytvářet kauzální spojitosti mezi izolovanými jevy. Podobné pokusy o kontrafaktuální historii, které zůstávají na úrovni pouhých povídaček, jsou bohužel příliš časté – autor se nechává strhnout dojmem, že kdyby nebylo Transsibiřské magistrály, pak by se stalo či nestalo to nebo ono, a v důsledku toho by bylo jinak v dějinách úplně všechno, aniž by se snažil své zajímavé nápady podložit nebo argumentovat pro a proti. Jeden z jeho odvážných závěrů si lze přečíst v poslední kapitole: „Rusko bez Transsibiřské magistrály, což nejspíš znamená i bez Sibiře, by bylo dnes zcela odlišnou zemí, a možná by už bylo dávno členskou zemí Evropské unie“ (s. 258). (Přeceňování významu železnic pro ruskou a sovětskou historii je pro tuto knihu typické, jistě o něm lze diskutovat, ale s argumenty se, jak už víme, autor moc nezdržuje.) Wolmar je příliš málo historikem na to, aby si to mohl dovolit.

S podobnou sebejistotou autor píše o ztrátě motivace a deziluzi z BAM i z podobných velikášských projektů, kterými se vyznačovala sovětská moc, u širokých vrstev obyvatelstva. Snad si mohl dát tu práci a zeptat se na názor aspoň několika svých ruských spolucestujících; možná by uslyšel něco o hrdosti na houževnatost a pracovitost ruského člověka a podobné ozvuky budovatelského étosu sovětského komunismu. V kontextu současného putinovského režimu, který v rámci cíleného budování národní hrdosti s těmito mýty bez rozpaků pracuje stejně jako s kterýmikoli jinými, by to mohla být docela zajímavá sonda. Napovědět by mu mohly nakonec i skutečnosti, na které sám upozorňuje, že totiž Putinova administrativa opět zvažuje oprášit některé projekty na rozšíření ruské železniční sítě do ještě vzdálenějších a obtížně přístupnějších míst (tunelové spojení na Sachalin, nebo dokonce na Aljašku, dostavba trati do Jakutska kousek od polárního kruhu, dosud přístupného jen letecky nebo v zimě automobily po zamrzlé řece Leně), aby tak demonstrovala vlastnímu obyvatelstvu i světu svou moc a technickou vyspělost... Škoda.

Zvolená perspektiva svádí autora příliš často k vyloženě nevhodným zkratkám a novinářským klišé. Když například sarkasticky komentuje neustálé odkládání termínu uvedení Bajkalsko-amurské magistrály do provozu, učiní vtip: „Po mnohých zákulisních přípravách Komsomol vyhlásil plán na výstavbu trati za pouhých deset let s datem zprovoznění v roce 1982, což bylo později posunuto na rok 1984 (Orwell pravděpodobně nebyl na Brežněvově seznamu četby, takže ironie vyšla naprázdno)“ (s. 236). Co má proboha Orwellův román 1984 společného s výstavbou železnic v Sovětském svazu? Autor má jistě pravdu, že ironii, kterou podle něj obsahuje zmíněný plán stavby, by Leonid Brežněv neocenil; na druhou stranu lze asi těžko čekat, že by se v tomto směru vedlo lépe komukoli jinému. Závěrem ještě jeden ilustrativní citát – už bez komentáře: „Jakožto památník komunistického selhání se BAM řadí vedle Severní Koreje“ (s. 245).

Kdo se chce poučit o tom, jak západní cestovatel vnímá Rusko z okna vlaku, má šanci. Kdo se chce svézt vlakem po Transsibiřské magistrále a před cestou shání informace, ať raději hledá jinde.