Nejspíše jen málokdo se v životě nesetkal s informací, že Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Patrně s tím souvisí rozšířený zájem české veřejnosti o železniční historii, projevující se jednak návštěvností i četností nostalgických jízd a podobných akcí (v celorepublikovém souhrnu je možné se v podstatě téměř každý víkend zúčastnit nějaké zvláštní jízdy), jednak množstvím příslušných popularizačních i odborných prací – z autorů namátkou uveďme jména Jaroslav Pacovský, Josef Hons, Karel Zeithammer, Ludvík Losos, Karel Sellner, Jiří Jelen, Miroslav Jelen, Pavel Schreier, Mojmír Krejčiřík, Ivan Jakubec či Radim Říha. Ocenit je nutno také práci regionálních badatelů mapujících historii železnic ve svém kraji. A vedle této bohaté domácí produkce se na trhu ještě najde místo i pro literaturu překladovou, například knihu Toma Zoellnera s prostým názvem Vlak.

Je jistě potěšitelné, že téma železniční dopravy a jejích dějin oslovuje i nastupující generaci autorů a badatelů, což lze doložit na příkladu mladého historika působícího v Historickém ústavu Akademie věd Vojtěcha Szajkóa (nar. 1986). Ten dosavadní literaturu obohatil o knižní verzi své dizertační práce, kterou pod názvem Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914 vydalo mimo své zavedené edice nakladatelství Epocha.

Začíná to vždycky nedůvěrou

Vojtěch Szajkó danou problematiku zpracoval téměř čistě chronologicky, jak již při prvním pohledu napovědí názvy kapitol: Souvislosti doby předbřeznové, Revoluční léta 1848–1849, První regulérní „Eisenbahnaufmarsch“ rakouské armády (1850), V období neoabsolutismu (1851–1860), Italská kampaň 1859, Válka 1866, Vývoj do první světové války. Stručně řečeno, postupný vývoj vnímání železnice a telegrafu ze strany armádních špiček víceméně kopíroval vývoj obecně známý z dějin většiny technických vynálezů: nejprve převažující nedůvěra, následně první nesmělé testování, postupný rozmach a nakonec stav, kdy je vynález považován za nedílnou součást každodenního života (dokud jej, jako v případě telegrafu, nevytlačí modernější prostředky). Princip fungování pošty pak pochopitelně není vynálezem 19. století, v tomto období se nicméně začínají objevovat tendence nepovažovat poštu jen za privilegium šlechticů, bohatých měšťanů a vojenských velitelů, nýbrž za důležitou pomůcku při udržování morálky řadového mužstva. Systém řízení armád a vedení válek očividně prochází v 19. století velkými proměnami.

Rakousko a později Rakousko-Uhersko se uvedenému schématu nijak zásadně nevymykalo, autor však přináší určité překvapivé informace, které připomínají, že každé schéma je jen nutné zjednodušení: mezi zastánce využití železnice pro vojenské účely například patřil již v době předbřeznové legendární maršál Radecký, přestože se jednalo o jednoho z nejstarší aktivních armádních velitelů. Rakouská armáda se díky průběhu revolučních let 1848–1849 a následnému sporu s Pruskem roku 1850 stala pro ostatní evropské státy dokonce jakýmsi vzorem hodným následování, co se organizace vojenských transportů týče, přestože jejich realizace probíhala za dnes občas již těžko uvěřitelných okolností – za všechny zmiňme alespoň dlouho ustálenou praxi, že za transport platil jeho velitel v hotovosti přímo u nádražní pokladny.

Rakousko si též připsalo jeden pozoruhodný historický primát, když během revoluce využilo železnici k do té doby nevídanému účelu, totiž přesunu válečných zajatců. Smutné ovšem je, že na myšlenku naložit do víceméně prázdných vlaků vracejících se zpět směrem do zázemí vlastní raněné a nemocné vojáky rakouští velitelé nepřišli, tuto praxi zavedli až Britové během krymské války o několik let později.

Ten vůz už jel?

Pozici vzoru, který je dobré ve vlastním zájmu napodobit, postupně v evropském prostoru převzalo Prusko, jehož velitelské kádry se dokázaly poučit z průběhu americké občanské války. Tato technologická převaha se plně projevila v prusko-rakouské a následně v prusko-francouzské válce. Přestože Rakousku-Uhersku ujel v celoevropském měřítku vlak, armáda si při výstavbě a organizaci železničního provozu až do vypuknutí první světové války udržela ne-li přímo rozhodující, pak alespoň velmi výraznou roli. Právě armáda stála za rozsáhlým programem výstavby železnic na Balkáně, který správně považovala za jedno z bojišť budoucího konfliktu (vzpomínkou na tyto rozsáhlé investice je výraz „bosenský rozchod“ označující v odborné terminologii tratě o rozchodu 760 mm), a i na její nátlak bylo v osmdesátých letech 19. století ustanoveno samostatné ministerstvo železnic. V letech těsně před vypuknutím první světové války pak bylo ze státního rozpočtu vyhrazeno celých dvacet procent na výstavbu nových tratí a rekonstrukce a rozšíření kapacit tratí stávajících, což je v dnešních poměrech jen stěží představitelné.

Kniha nicméně čtenáři přibližuje i okolnosti vypuknutí válečných konfliktů, jichž se rakouská a posléze rakousko-uherská armáda účastnila. Poměrně podrobně se věnuje i organizační struktuře armády, na druhou stranu je ale text snadno pochopitelný i pro čtenáře blíže neseznámeného s vojenskou byrokracií. Železnice, pošta i telegraf jsou každopádně pojaty do značné míry jako nástroje užívané armádním velením a někteří čtenáři pravděpodobně budou určité okruhy informací postrádat – autor například zcela pominul otázku vozového parku (zejména lokomotiv), v pasážích věnovaných polní poště nejsou zahrnuty žádné bližší údaje z filatelistické oblasti apod. Tyto informace ale není obtížně dohledat jinde a autorův přístup alespoň umožňuje lépe pochopit i vnímání železnice, pošty a telegrafu očima vojenských úředníků. Bylo-li nutné přepravit určité množství koní, vojáků a munice, nelze očekávat, že by odpovědného velitele blíže zajímala otázka, jakého typu byla lokomotiva, která vlak táhla – na rozdíl od počtu vagonů pro důstojníky, pro mužstvo a pro náklad, což pro něj byly klíčové informace. A právě takovéto informace pak zanesl do listin, z nichž se postupně staly archiválie, se kterými pak autor knihy pracoval.

Navzdory skutečnosti, že text knihy vychází z dizertační práce, se není třeba obávat, že by autorův jazyk byl pro čtenáře nemající blízký kontakt s vysokoškolským prostředím příliš složitý. Stejně tak není nutné mít pro požitek z četby hlubší historické vzdělání, bohatě stačí znalosti získané ze středoškolských učebnic dějepisu, k lepšímu pochopení přispívá i bohatá mapová příloha. Celkově lze k textové stránce knihy mít snad jedinou výtku, a sice užívání zkratky „R-U“ namísto výrazu Rakousko-Uhersko a od něj odvozených přídavných jmen. Užití zkratek tohoto typu je jistě pochopitelné u naučných slovníků a při přípravě knihy, ve finální podobě práce ale působí značně zvláštně. Tato drobnost ale zájemce o dějiny vojenství na jedné straně a dějiny železnic a komunikačních prostředků na straně druhé nesmí odradit, neboť kniha Vojtěcha Szajkóa přináší v obou oblastech řadu dosud málo či vůbec známých informací, jejichž zprostředkováním přispívá k lepšímu pochopení změn, jimiž v 19. století prošla nejen česká společnost.

Kniha autorovi vynesla Cenu AV ČR pro mladé vědecké pracovníky za vynikající výsledky výzkumu, experimentálního vývoje a inovací.